Mission M54 - Teil 13: Einfahren

Die ersten 100 km habe ich schon voll. Der Motor läuft einfach nur paradiesisch. Keine rasselnden Ringe, kein klappernder Kolben, keine polternde Kurbelwelle, kaum Vibrationen und seidenweicher Lauf. Derzeit singen die Zahnräder des Primärtriebes noch leicht, aber da die neu sind und sich erst noch Einlaufen müssen ist das auch ok.

Da das Thema Einfahren gerne zur Spezialwissenschaft erhoben wird, möchte ich hier mal einige Quellen zitieren. Man sollte übrigens auf jeden fall ganz einfaches vollmineralisches Öl benutzen. Ich habe selbst die Erfahrung gemacht, dass es beim Einfahren mit Halbsynthetiköl nicht so recht voran ging...
Den Anfang macht der Abschnitt "Einfahren" aus der Original Betriebsanleitung:

Die bewegten Teile des Motors benötigen eine gewisse Betriebszeit, um sich aufeinander einzuspielen. Diese Einlaufperiode erstreckt sich etwa über die ersten 500 Fahrkilometer. Während dieser Zeit sollte man den Motor besonders schonend behandeln und aufmerksam beobachten. Halten Sie vor allem das vorgeschriebene Mischungsverhältnis ganz exakt ein. Steigern Sie langsam, aber stetig die Belastung des Motors, schalten Sie herunter, sobald Sie merken, daß der Motor nicht mehr flott zieht. Und noch etwas: Fahren Sie Ihren Roller während der Einfahrzeit möglichst solo!

Markus Selmer schreibt auf seiner im Technikbereich recht informativen Webseite folgendes:

Dieses Thema wird teilweise regelrecht mystifiziert… Dabei geschieht beim Einfahren eines Motors nichts anderes als das sich die verschiedenen Bauteile aufeinander einlaufen. Dies ist, bedingt durch die verwendeten Werkstoffe mit ihren unterschiedlichen Eigenschaften, absolut notwendig. Einen Motor (schonend) einzufahren ist also wichtig! Besonderes Augenmerk ist dabei auf die Kolben-/ Zylindergarnitur zu legen. Fertigungstechnisch ist es nicht möglich, zumindest bei den verwendeten Aluminiumkühlkörpern mit eingeschrumpfter GG-Laufbuchse und Aluminiumkolben eine Passung herzustellen, die auf Anhieb allen Lastzuständen standhält, sicher abdichtet und dann noch über 15.000 km standfest ist. Die Teile müssen diese Passung erst finden und das dauert seine Zeit.

Ein Kolbenring z.B. wird im Neuzustand noch nicht zuverlässig abdichten, weil 1. er selbst und 2. die Laufbuchse nicht 1000%ig rund sind. Dies ist einer der Gründe, warum in der Einfahrzeit mit einem erhöhten Ölanteil gefahren werden soll, das Öl hat eine abdichtende Funktion. Beim Kolben selbst sieht es nicht viel anders aus. Er wird seine Form im Betrieb durch Hitzeeinwirkung erheblich verändern, genau wie die Laufbuchse, wenn auch nicht so stark (Temperaturverzug). Es entstehen also Stellen an denen mehr Reibung auftritt und damit einhergehend Hitze. Ein weiterer Grund in der Einfahrzeit mit erhöhtem Ölanteil zu fahren ist die kühlende Wirkung des Öls.

Wer jetzt also gleich von Anfang an Vollgas fährt, weil er gehört hat, dass diese ganze Einfahrerei Quatsch sei, der wird zunächst einmal feststellen, dass sein Motor kaum Leistung hat, danach gibt es dann oft noch ein paar Klemmer, die gar nicht bemerkt werden (Zündaussetzer…?) und der Motor wird niemals seine angegebene Leistung erbringen. Die Standzeit wird sich auf einen Bruchteil reduzieren. Die größte Gefahr ist dabei der kapitale Kolbenfresser, dann wird es richtig teuer, weil davon ausgegangen werden muss, dass auch andere Bauteile, wie die Kurbelwelle zerstört werden. Von MOTO-SELMER regenerierte Zylinder müssen auf jeden Fall sorgsam eingefahren werden.

Wer anständig einfährt und auf seinen Motor „hört“, der wird mit einem kernigen und standfesten Motörchen belohnt.

Über die Länge der Einfahrzeit lässt sich keine genaue Aussage treffen. Normalerweise wird man irgendwo zwischen 300 Km und 1000 Km merken, dass der Motor wesentlich spritziger und spontaner am Gas hängt und höhere Drehzahlen möglich sind. Auch ist es möglich, dass der Leerlauf neu eingestellt werden muss, einfach weil das Fahrzeug im Leerlauf nun nicht mehr so viel Kraftstoff benötigt, wie in der Einfahrzeit. Überhaupt sollte man sich über die Vergaserfeineinstellung erst nach der Einfahrzeit Gedanken machen, sonst läuft man Gefahr in der Einfahrzeit jede Woche den Vergaser 8mal nachzustellen. Beim Einfahren ist einzig und allein wichtig, dass der Motor nicht zu mager läuft, dies ist unter allen Umständen zu vermeiden.

Einfahranleitung
In der Einfahrzeit wird 1:25 getankt. D.h.: auf 5l Benzin kommen 200ml MINERALISCHES 2 TAKT MISCHÖL. Kein Scooter Öl, kein synthetisches Öl, kein Bio Öl, kein Hochleistungs-Rennöl!) Ich empfehle (auch nach der Einfahrzeit) Stihl Öl, Elf Selfmix, Addinol MZ405. Das Fahrzeug wird schonend warm gefahren (besonders wichtig, wenn im Winter eingefahren wird).

Nicht zu zaghaft fahren, untertouren vermeiden, nicht zu früh schalten, der Motor erhält sonst zu wenig Innen- Kühlung. Den Motor nicht über seine Grenzen hinaus belasten. Mit etwas Gespür merkt man bis wohin der Motor willig Gas annimmt, darüber wird nicht gegangen. Ab Km 150 kurze Zwischenspurts mit Vollgas einlegen, jedoch nicht länger als 5 Sekunden Vollgas halten. Strecken mit häufigen Lastwechseln sind zu bevorzugen, also lieber Stadtverkehr als 2 Std. Landstraße.

Zum Schluss gibts noch die Einleitung aus Carl Hertwecks "Besser machen" (von 1961 und allgemein auf Motorräder bezogen):

Die ersten 100 Kilometer

Beim werksneuen Motor kein Problem. Man kann ihn - da er ja schon gelaufen hat - vom Fleck weg mit ziemlich viel Gas fahren. Richtwerte: In der Ebene im Vierten kann er mit 80% der Höchstgeschwindigkeit (bei uns wären das also ca 50 Km/h), sofern dazu nicht gerade Vollgas nötig ist. In Steigungen und bei viel Gegenwind ist die GEschwindigkeit gleichgültig, man zieht dann das Gas nur zu 2/3 auf, ganz gleich in welchem Gang und bei welcher Geschwindigkeit. Man fährt eben nicht Vollgas. Bummeln ist aber witzlos, damit tut man weder dem Motor noch sich selbst einen Gefallen, laufenlassen ist viel wichtiger, der Motor soll ja unter Last warm werden. Nach 25-30 Kilometern zieht man auf einem ebenen Stück mal Vollgas auf und achtet darauf, ob der Motor dieses Vollgas "annimmt", ob er also lebhaft anzieht und beschleunigt.
Fabrikneue Motoren werden das tun.
Ausgeschliffene und erstmal zusammengebaute Motoren werden das meist nicht tun - der Motor beschleunigt zwar, aber sehr müde. Dann wieder Gas zurück auf 2/3 und noch mal 25-30 km obendrauf setzen. Dann wieder Vollgas - da wird er schon wesentlich lebendiger wegziehen, denn nach 55-60 km tragen die Kolbenringe schon rundum, wenn auch vielleicht noch nicht überall in der ganzen Höhe.
Hat der Motor diesen Beschleunigungsversuch mitgemacht, dann lässt man das Gas mal eine ganze Minute lang voll offen - zwei Finger auf der Kupplung und ein Ohr in Richtung Motor, damit man gut hört ob er den Ton ändert oder gar klemmen will - dann natürlich schleunigst Gas weg und auskuppeln. Aber auch nach einer glatt verlaufenen Vollgasminute Gas wieder auf 2/3 zurück, denn jetzt ändert sich die Fahrtaktik.

Falls die erste Vollgasminute vertragen wurde:

1-2 Kilometer mit 2/3 Gas, dann wieder eine Minute voll. Wieder zwei km mit 2/3 Gas, wieder eine Minute voll. Man wird nach einem halben Dutzend solcher Spielchen - die rund 25 km in Anspruch nehmen - feststellen, dass der Motor von mal zu mal mit mehr Schwung wegzieht. Darauf lässt man Vollgas mal länger als eine Minute stehen, sagen wir mal zwei. Finger immer an der Kupplung und Ohr nach vorn. Es ist Geschmackssache, ob man danach noch Zweiminutenspielchen und Dreiminutenspielchen exerzieren will - ein höherer Ministralbeamter bringt das vielleicht fertig. Ich hatte dazu noch nie die Geduld. Wenn bei mir ein Motor im Laufe der der ersten paar Minutenspiele immer lebendiger wurde, dann ließ ich noch immer - also gegebenefalls schon nach 50 - 60 Gesamtkilometern - Vollgas gleich für mehrere Minuten stehen, vor allem auf der Autobahn. Meist vertrugen die Motoren dieses Dauervollgas anstandslos, zuweilen wurden sie auch deutlich erst mal müde und änderten den Ton. Dann natürlich weg mit dem Gas, ein paar Minuten 2/3 Gas, dann aber wieder langzeitig voll. Immer mit dem vorsichtigen Finger an der Kupplung, Ohr nach vorn. Bis die ersten 100 km voll sind.

Falls die Vollgasminute nicht vertragen wurde:

Bei fabrikneuen Motoren ein böses Zeichen, da sitzt ein Wurm drin. Bei ausgeschliffenen Zylindern fast (aber nur fast!) die Regel. Da hilft dann nichts als noch mal 25-30 km mit 2/3 Gas. Und erneuter Versuch mit Vollgasminute. Wird sie jetzt vertragen, reatiert der Motor also mit deutlicher Beschleunigung, dann wird weiter verfahren wie vorhin beschrieben. Also zwei bis drei bis sehr viele Vollgasminuten. Ist noch keine deutliche Beschleunigung da, dann noch mal 30 geduldige 2/3 Gas km. Ist aber auch nach 100 km noch keine deutliche Beschleunigung bei Vollgas da, dann stimmt entweder die Zündung nicht, oder der Vergaser. (Vorrausgesetzt, dass Kurbelwelle und Getriebe in Ordnung sind, udn da beim Bauen nichts vermauert wurde!)
Wichtig ist allein, dass der Motor von 2/3 Gas bis Vollgas lebhaft anzieht. Dazu muss er gebracht werden, dann erst darf das Spiel mit den mehreren Minuten Vollgas gespielt werden.

Ich würde sagen, Herr Hertweck geht hier in seiner typisch hemdsärmeligen Art recht forsch zu Werke. Man kann aber den allgemeinen Tenor erkennen: Nicht schleichen, nicht heizen, und vor allem nicht die ganzen 500km nur Halbgas fahren. Zwischendruch kann man ruhig mal am Gas drehen und herausfinden wie es um die Kolbenringe bestellt ist. Immer schön mit hörendem Ohr und Gefühl fahren, dann wird das auch. Zum Einfahren ist weder eine Scientology Mitgliedschaft noch sonstwelcher Hokuspokus notwendig.

Mission M54 - Teil 12: Der große Tag

Der Himmel weinte, denn es war Motortauschtag!

Endlich endlich endlich habe ich die Zeit gefunden, die Kupplung zu komplettieren und die Motoren zu tauschen. Dazu wurde zunächst mein alter M53 ausgebaut, das Öl abgelassen und der Kupplungsdeckel entfernt. Mit der bekannten Methode schnell die Kupplungsfedern entspannt und das Kupplungspaket entnommen.

Es gibt zwei Varianten von M53-Kupplungen: Die frühe Version hat Reibscheiben mit Stahleinlage und dickere, geriffelte Stahlscheiben, die spätere Version (ich vermute mal ab 68) dünnere glatte Stahlscheiben und normale Reibscheiben. Hier ein Bild mit den Zwei Stahlscheibenversionen:


Im 54 war original die alte Version und im M53-Schlachter die neue. Beide hatten aber krumme Stahlscheiben im Angebot, und man kann die Teile nicht untereinander mischen. Ich wusste aber dass das Kupplungspaket im aktuellen Motor OK ist, deswegen habe ich hier keine Neuteile beschafft. Was beim Beurteilen von Kupplungsbauteilen zu beachten ist, ist hervorragend von Airhead im Schwalbennest beschrieben worden.
Aus Dummschwätzers Privatarchiv stammt des weiteren folgende Information:

Gerade habe ich mal zu diesem Thema in alten Unterlagen aus "Dummschwätzers Privatarchiv" geschmökert und nachgelesen. Dort steht unter anderem, dass die Kupplung der Vogelserie im Laufe der Jahre mehrfach verändert wurde. Diese Änderungen bezogen sich in erster Linie auf die Federteller und die Dicke der Stahllamellen.
Um eine einwandfreie Funktion der Kupplung zu garantieren, muß eine Pakethöhe (Stahllamellen, Reibbeläge und Federteller) von 24 mm gegeben sein.

Nachstehend die Einbaumöglichkeiten und Kennzeichnung der verschiedenen Federteller:

für 2- und 3-Gang-Motore:

Federteller 1137406508 - Tellerhöhe 6 mm, ist mit einer aufgeschlagenen 3 gekennzeichnet
3 Stahllamellen 1137438507 - 2 mm dick, (wird nicht mehr als Ersatz geliefert)
4 Kupplungsscheiben 1147831505 - Reibbelag Cosid K 155, 3 mm dick
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Federteller 1121407508 - Tellerhöhe 7,5 mm, ist nur mit einer aufgeschlagenen 5 gekennzeichnet
3 Stahllamellen 1135508507 - 1,5 mm dick
4 Kupplungsscheiben 1147831505 - Reibbelag Cosid 155, 3 mm dick
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für 4-Gang-Motor M54 (Sperber):

Federteller 1121407508 - Tellerhöhe 4,5 mm (ohne Kennzeichnung)
3 Stahllamellen 1135508507 - 2 mm dick, (wird nicht als Ersatz geliefert)
4 Kupplungsscheiben 1137427504 - Reibbelag mit Stahleinlage, 3,5 mm dick
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Im Bedarfsfall kann in den 4-Gang-Motor des Sperbers auch die Kupplung für den 3-Gang-Motor (Federteller 5) eingebaut werden.

Bei der Schwalbe mit halbautomatischer Fliehkraftkupplung finden ausschließlich Kupplungsscheiben mit Reibbelag und Stahleinsatz Verwendung.

Ab April 1977 wurden zum Zwecke besserer Montage ab Werk die Federbolzen des Kupplungsmitnehmers um 1 mm verlängert. Werden diese Mitnehmer für Motore der Baujahre vor 1974 verwendet, sind eventuelle Störstellen an den Befestigungsaugen für den Deckel zum Kupplungsdeckel (Gußtoleranzen) entsprechend nachzuarbeiten.

Ab Oktober 1984 erfolgte die Ersatzteilproduktion von Teilen der bisherigen M53/M54-Kupplung mit vier Druckfedern nur noch im geringfügiger Stückzahl bzw. wurde komplett eingestellt. In alle Ersatz-Motoren M53/M54 wurde ab diesem Zeitpunkt nur noch ausschließlich die Tellerfederkupplung der Motorenbaureihe M531/541/741 eingebaut. Dies wurde ermöglicht durch die Schaffung eines neuen Mitnehmers (Teile-Nr: 1121487514), der dem Serienmitnehmer der M531/541/741-Reihe (Teile-Nr. 1122481508) bis auf die Nabenbreite gleicht. Die übrigen Teile der Tellerfederkupplung der M531/541/741-Reihe finden entsprechende Verwendung.
Der neue Kupplungsmitnehmer der M53/M54 Motorenbaureihe ist durch einen Einstich an der linken Stirnseite gekennzeichnet und kann so vom Mitnehmer der M531/541/741-Reihe unterschieden werden.

Bei mir wanderte Das komplette Kupplungspaket incl. aller Federteller von einem Motor in den anderen. Lediglich die Federn wurden dabei getauscht. Ich habe schon länger neue liegen, da die alten spürbar am Ende waren. Neue Federn haben 30mm ungespannte Länge, meine alten 27,5mm. Diese hatten schon so wenig Vorspannkraft, dass die Kupplung beim Anschieben manchmal durchrutschte. Irgendwo gibts da auch Verschleißmaße zu, zusammen mit der Anweisung erst mal Unterlegscheiben unter die alten Federn zu packen. Ich halte da sehr wenig von, da wir heute nicht mehr in einer Mangelwirtschaft leben.

Nach der Tauscherei wurde fix komplettiert und eingebaut. Und das Ergebnis sieht so aus:





Also, alle heimlichen und unheimlichen Leser: Zeigt euch und kommentiert!

(Ja ich weiß dass mein Chokezug fehlt, dass der Ansaugschlauch noch in die Halterung muss und meine Schaltwippe Patina hat, die im Übrigen auch bleiben darf)

Mission M54 - Teil 11: Zylinder, Kolben und Kupplungshebel

Zwischendurch habe ich mal wieder ein wenig geschraubt.

Zunächst habe ich aus den Resten des M53-Schlachters den Kupplungsbetätigungshebel rausgezogen. Bei den Kupplungshebeln gibt es zwei verschiedene Bauarten:
In den sehr frühen Motoren (keine Ahnung bis wann genau) war die Kupplungsrückstellfeder oben am Lenker, später dann unten am Motor. Der M54 hatte original die alte Version verbaut. In meiner Schwalbe ist aber oben am Lenker keine Feder, ich brauche also das neue System.

Beim alten System hat die obere Kunststoffbuchse einen Kragen, unter dem ein O-Ring sitzt und so gegen eindringendes Wasser abdichtet. Wegen dieses Kragens kann man die später verwendete Rückstellfeder nicht anbringen, er ist im Weg.
Die neueren Buchsen sind oben gerade, und der O-Ring ist in eine Nut innerhalb der Buchse gewandert.
Da auch beim alten System schon eine ungenutzte Nut vorhanden ist (vll war bei mir auch nur schon mal ein nicht passender O-Ring verbaut worden, wer weiß...) und der alte Hebel unten in einem besseren Zustand war, wanderten ein neuer O-Ring und die Buchse und Feder aus dem Schlachter auf den alten Hebel.
Dort, wo die Kupplungsdruckstange gegen drückt, verschleißen die Hebel gerne, was sich dann durch ein Klacken beim Auskuppeln und schlecht dosierbares Einkuppeln bemerkbar macht.
Nachdem alles im Motorblock verbaut war, habe ich noch die besten Exemplare aus meiner Druckstangensammlung zusammengesucht und in der Reihenfolge lang-kurz-lang in die Kupplungswelle gesteckt. Das Stangenende, dass gegen den Hebel läuft, sollte möglichst keinen "Nippel" haben, da dieser zu einem schnelleren Verschleiß des Kupplungshebels führt.

Nächse Baustelle, der Zylinder.
Zuerst habe ich alle Kanalkanten geglättet. Durch das Ausschleifen entsteht hier immer ein kleiner Grat, den es zu beseitigen gilt. Die Garnitur wird es mit mehr Laufleistung und weniger Geräuschen danken. Zum Entgraten nehme ich immer feines (400er lag gerade rum) Schleifpapier. Man achte nur darauf, dass man wirklich nur die Kante bricht und keinesfalls in der frischen Zylinderlaufbahn rumschleift.
Dann habe ich den Ansaugstutzen aus meiner Schwalbe ausgebaut, und ihn probeweise an den neuen Zylinder gesetzt. So konnte ich sehen, wo an der Übergangsstelle noch Kanten waren, die ich weggefeilt habe. Die Papierdichtung war vom Durchmesser auch etwas zu klein und wurde entsprechend beschnitten, sodass keine Strömungsbremse in den Ansaugkanal ragt. Alles dran gebaut und weiter im Text.
Bei der Kolbenmontage kommt zuerst das gut eingeölte Nadellager in das obere Pleuelauge. Dann heftet man die Anlaufscheiben mit ein wenig Fett an das Pleuel.


Bevor nun der Kolben montiert wird, muss erst geprüft werden, ob der Kolbenbolzen saugend und ohne viel Kraft durch die Bohrungen geht. Falls nicht muss mit einer verstellbaren Reibahle behutsam nachgearbeitet werden, sonst droht Klemmgefahr!
Ich habe wie es mir scheint einen originalen DDR Kolben geliefert bekommen, denn die Verarbeitung ist super, Bohrung passt exakt, und es ist nirgends ein MZA Logo zu finden. Dafür ist ein K20 eingegossen. Das ist wichtig, denn Kolben aus anderen Werkstoffen taugen nichts.

Der Kolben wird nun mit dem Pfeil in Richtung Auslass zeigend aufgesetzt. Dann kommt der Bolzen hindurch geschoben. Das geht jetzt etwas schwerer, da das Nadellager noch dazwischen ist. Wenn man drückt, dann aber immer den Kolben dabei in die Hand nehmen. Am besten hat man den Daumen auf der einen Seite und drückt auf der anderen Seite mit den Fingern. Niemals nur von einer Seite drücken, sonst verbiegt sich das Pleuel.

Ist der Bolzen drin, werden die Sicherungsclips eingesetzt. Die Öffnung muss dabei entweder nach oben oder nach unten zeigen. Zeigt die Öffnung zur Seite, besteht die Gefahr, dass bestimmte Drehzahlen die Eigenfrequenz des Clips treffen und dieser sich dann aus der Nut heraus vibriert. Die Folgen wären ein übler Kolbenfresser.


Die Fußdichtung musste ich an einer Stelle etwas nachschnippeln da sie in den Überströmer reichte. Dann wie üblich mit Hylomar aufgesetzt.


Weniger intelligent ist es, wie hier das Dichtmittel oben auf die Papierdichtung zu schmieren. Besser nimmt man dafür die Dichtfläche des Zylinders. Ansonsten saut man sich das als Kolbenhaltegabel missbrauchte Teil ein.

Jetzt wird der Zylinder aufgesteckt. Hilfreich ist es dabei, wenn man zwei gerade Stücke von gleicher Dicke aus welchem Material auch immer unter den Kolben legt, sodass er beim Zurückdrehen der Kurbelwelle darauf aufsitzt. Mit Gefriemel gehts aber auch so.
Jedenfalls müssen zuerst die Kolbenringe so gedreht werden, dass der Ringstoß auf dem Sicherungsstift im Kolben zu liegen kommt. Wenn man den (eingeölten) Zylinder dann aufsteckt, drückt man den obersten Ring mit den Fingern zusammen und ruckelt ein wenig am Zylinder. Der rutscht dann über den Kolbenring. Keine Gewalt anwenden! Der Ring bricht sofort!
Mit dem unteren Ring verfährt man genauso. Ist der Zylinder ganz unten wird der Kopf aufgelegt, Unterlegscheiben und Federscheiben auf die Stehbolzen gesteckt und die Muttern drauf gedreht, aber nicht angezogen.



Auf diesem Foto ist die Zündkerze schon drin, die dreht man natürlich erst nachher rein...

Erst dreht man den Motor ein paar mal durch, sodass sich der Zylinder noch ein wenig verschieben kann. Dann die Kopfmuttern stückweise über kreuz anziehen.

Das wars für heute, morgen kommt hoffentlich der Brief mit der vermissten Ausgleichsscheibe für die Abtriebswelle, und dann ist der große Tag gekommen...

Mission M54 - Teil 10: Der Block ist wieder zusammen!

Meine Güte, war das ein gefriemele jetzt!

Als erstes musste in die linke Seite noch die Kickstarterwelle hinein. Bei den ganz alten Motoren ist diese noch mit einer Kunststoffbuchse im Gehäuse gelagert. Diese Buchse wird laut Reparatur Anleitung mit der angefasten (nein, das ist kein Tippfehler. Siehe Fase / Phase) Seite zuerst ins Gehäuse eingeführt, und dann die Kickstarterwelle in die Buchse gesteckt. Problem: Die Buchse passt zwar saugend ins Gehäuse, aber der Innendurchmesser der Buchse war 15,8mm, die Welle 16mm groß. Zwei Zehntel Untermaß!! Wie soll denn da eine Gleitlagerung funktionieren? Da im Schwalbenenst schon ein Fall dokumentiert ist, bei dem die Buchse beim Aufsetzen auf die Welle gerissen ist, habe ich vorsichtshalber etwas aufgerieben. Jetzt sitzt die Buchse sowohl im Gehäuse als auch auf der Welle saugend.
In meinem "Bausatz" war ausserdem noch eine vom Durchmesser etwas größere, aber kürzere Buchse enthalten. Diese findet in der Reparatur Anleitung keine Erwähnung. Laut Auskunft im Nest muss die einfach hinter die erste Buchse gelegt werden. Eine andere sinnvolle Anwendung dafür ist mir auch nicht eingefallen.
Danach wirds wieder einfach. Anlaufscheibe auf die Kickerwelle, Feder auf die Kickerwelle, alles ins Gehäuse einführen, Federenden in die dafür vorgesehenen Bohrungen. Dann die Welle in Kickrichtung drehen, und die Feder somit vorspannen, bis das Zahnsegment unten steht. Jetzt den Anschlagsbolzen einsetzen und die zweite Anlaufscheibe auflegen. So sieht das dann aus:


Schnell noch die berechnete Anlaufscheibe auf die Kupplungswelle legen, und dann gehts ans Eingemachte. Jetzt kommt der komplizierteste Teil der ganzen Aktion. Bilder gibts da nicht von, weil man extrem flott arbeiten muss. Die Lagersitze der rechten Gehäusehälfte werden jetzt angewärmt. Diesmal habe ich mangels Heißluftfön eine mobile Herdplatte eingesetzt:


Hier sieht man noch das 16er Rundmaterial, das ich beim ersten Versuch zum anwärmen des Lagerinnenrings verwendet habe. Klappt nicht vernünftig, lieber ne Schraube nehmen...

Zusammen mit der Gehäusehälfte legen wir eine M16 Schraube auf die Platte. Diese dient später zum erhitzen des Lagerinnenrings. Während die Teile warm werden, kommt eine hauchdünne Wurst Dichtungsmittel auf die linke Hälfte, darauf die Papierdichtung, und darauf wieder eine hauchdünne Wurst. Das Dichtungsmittel ist eigentlich nicht erforderlich und nur eine Sicherheitsmaßnahme. Man ärgert sich tot wenn ein frisch gemachter Motor Öl verliert.
Ist die Gehäusehälfte spuckheiß, nimmt man sie und die Schraube von der Platte. Die Schraube wird mit dem Kopf nach unten irgendwo hin gelegt, und das Kurbelwellenlager aufgesteckt. Während wir arbeiten kann der Kugellagerinnenring warm werden. Währenddessen setzt man das kleine Kugellager (6000) für die Kupplungswelle ein (dazu kann man gut eine 19er Nuss nehmen), danach den Simmerring (der schon gefettet bereit liegt) von der Kurbelgehäuseseite her eindrücken.
Jetzt die Gehäusehälfte umdrehen und auf die linke Seite aufsetzen. Dabei muss man ein wenig ruckeln, damit die Kupplungswelle, Kickstarterwelle und Kickstarteranschlag in die jeweils zugehörigen Bohrungen in der rechten Hälfte wandern. Das letzte Stück erfordert leichte Klopfer, da der Innenring des 6000er Lagers nicht angewärmt ist und man die Welle hier eintreiben muss.
Ist der Lagersitz im Gehäuse etwas weit geraten, kann es sein, dass dieses kleine Lager wieder raus fällt. In diesem Fall wird es erst auf die Kupplungswelle aufgesetzt und dann die Motorhälfte aufgelegt. Sitzt alles soweit, die vorher passend zurecht gelegten Gehäuseschrauben einsetzen und in der vorgegebenen Reihenfolge anziehen. Achtung, die Schrauben sind nicht alle gleich lang, also vorher puzzeln damit man keine wertvolle Zeit verliert! Das muss zack-zack gehen!


Jetzt wird hinter den Simmerring die Ölleitscheibe gelegt und das rechte Kurbelwellenlager eingesetzt. Das ist nicht so einfach, da es sowohl aussen als auch innen Presspassung hat. Aus genau diesem Grunde ist ja auch das Gehäuse und der Innenring des Lagers heiß. Es wird also aufgesetzt und muss nun nach unten geklopft werden. Optimal ist es, wenn man sich dafür einen Aufsatz dreht, auf den man oben draufschlagen kann, und der unten auf beiden Lagerringen aufliegt. So vermeidet man, dass die Kugeln die Axialkraft des Einschlagens übertragen müssen und so die Laufflächen kaputt machen. So ein feines Werkzeug habe ich aber (noch) nicht.
Verbaut man die alte Kurbelwelle wieder, ist der Lagersitz auf der Welle schon etwas geglättet, und das Lager geht relativ leicht hinein (war bei mir zumindest bis jetzt immer so). Dieses mal habe ich aber zum ersten Mal eine neue Kurbelwelle verwendet, weswegen das Lager nur sehr schwer hinein ging. im Gehäuse flutschte es eigentlich ganz gut, nur auf der Welle eben nicht. Deswegen habe ich entgegen der üblichen Regel auf den Innenring des Lagers geschlagen. Beim ersten Kurbelwellenlager hatte ich das noch nicht bemerkt, und versucht es über den Aussenring einzutreiben. Hat mich Lehrgeld in Form eines neuen Lagers gekostet (ich habe die Gehäusehälfte wieder abgezogen und das Lager mal mit dem Finger durchgedreht. Aua.) Nach diesem Gewürge werde ich mir definitiv eine Einschlaghilfe dafür drehen. Ist kein kompliziertes Teil und erleichtert die Arbeit doch enorm.
So, bei dieser Arbeit haben wir ordentlich Gas gegeben, weswegen das Gehäuse noch warm genug ist, um das Lager der Abtriebswelle einzusetzen. Hier ist die Passung auf dem Innenring nicht so eng, geht eigentlich ganz gut. Bier aufmachen und diesen Anblick genießen:


Jetzt kann man den Rest komplettieren. Ich habe auf der Kupplungsseite weiter gemacht. Ich weiß, meine Arbeitsreihenfolge ist etwas durcheinander, und die Kupplungsseite könnte schon zu sein. Aber ich habe nicht genug gute Kupplungslamellen liegen um eine ordentliche Kupplung zu bauen, also werde ich welche aus meinem aktuell verbauten Motor rüberschrauben müssen. Die Lamellen aus dem Sperberblock (vor 68) unterscheiden sich von denen aus meinem Schlachter (nach 68): Die älteren Lamellen sind 2mm stark und strukturiert:


Gleiches gilt für den Ansaugstutzen und die Feder unter dem motorseitigen Kupplungshebel. Meine Schwalbe soll aber bis zum Motorwechsel fahrbereit bleiben, daher die komische Arbeitsreihenfolge.
Wie auch immer, ich hatte ja letztens die benötigten Spezialwerkzeuge angefertigt (geht auch ohne, ist aber nicht die feine englische Art) - und die benutzen wir jetzt. als erstes den Primärritzelhalter anschrauben:


Primärritzel festziehen, Stecheisen am Sicherungsblech ansetzen und es durch runterdrücken desselbigen ein wenig vorbiegen. Dann mit der Pumpenzange komplett zubiegen. Geht besser und schonender als mit dem Hammer.


Dann den zwischenzeitlich entfernten Kupplungskorb entsprechend der Markierung aufsetzen, und den Mitnehmer aufstecken. Danach kommen Sicherungsblech und Mutter:


Um die Mutter anzuziehen, benutzt man dieses Werkzeug. Würde ich es noch mal bauen, würde ich den angeschweißten Stab nicht knicken, sondern durch eine der Korblücken gerade nach draußen führen. So dreht sich das Motorgehäuse beim Festziehen immer weg.


Auch mit der Pumpenzange umbiegen:


Anschließend habe ich noch den Schaltmechanismus eingesetzt.




Der Rest der Kupplung kommt demnächst beim Motorwechsel.

Rechtsseitig müssen zuerst die Stärken der benötigten Ausgleichsscheiben an Abtriebs- und Kurbelwelle ausgemessern werden. An der KW hatte ich Glück und die alte Scheibe passte exakt. An der Abtriebswelle muss ich noch eine besorgen. Die Kurbelwellenlagerung konnte also fertig gebaut werden. Dazu den alten Simmerring aus der Dichtkappe herausschlagen, die Kappe auf Planheit prüfen und den neuen Ring einsetzen. Beides geht gut mit einer 19er (raus) bzw 20er (rein) Nuss.


Dann das selbe Spiel wie bei den Gehäusehälften: Dünne Wurst Dichtmittel auf beide Metallteile, dann die Papierdichtung auf die Dichtkappe aufsetzen und die Kappe ans Gehäuse schrauben. Die kleine Tasche muss dabei nach unten links gucken. Den Leerlaufschalter habe ich auch eingesetzt, und das wars für heute.



Nächstes mal wird der Zylinder noch nachbearbeitet, und hoffentlich alles final montiert!

Mission M54 - Teil 9: Linke Gehäusehälfte zusammensetzen

So. Endlich konnte ich heute die linke Gehäusehälfte fertig bauen!
Als erstes den Heißluftfön raus und das Gehäuse heiß gemacht. Solange sich noch kein Kunststoff im Gehäuse befindet, kann man mit dem Fön ruhig Gas geben - aber immer schön gleichmäßig. Wenn die Spucke drauf tanzt ists heiß genug.


Dann die Lager in die Lagersitze drücken. Beim Kurbelwellenlager vorher die berechnete Ausgleichsscheibe einlegen. Wenn das Gehäuse sehr heiß ist, flutschen die Lager nur so, aber meist braucht es ein wenig überredungskunst. Dazu mit einem geeigneten Gegenstand leicht auf den Aussenring des Lagers klopfen. Am besten ist ein Stück Rohr, welches auf den Lageraussendurchmesser passt. Hat man sowas nicht zur Hand geht auch ein Splintaustreiber. Dann muss mann aber immer schön über Kreuz klopfen und nur ganz leicht, damit das Lager sich nicht verkantet. NIEMALS auf den Innenring des Lagers schlagen!


Dann wird der Kurbelwellensimmerring eingesetzt. Das geht ebenfalls sehr gut mit Hohldurchschlag, alles mögliche andere tuts aber auch. Siris sind nicht ganz so empfindlich wie Lager, aber rohe Gewalt vertragen sie auch nicht. Auch hier muss man ganz aussen klopfen, sonst durchbohrt man den Dichtring. Nach dem Einbau wird der Raum zwischen den beiden Dichtlippen mit Fett gefüllt. Das verhütet trockenes Anlaufen, was der Tod des Rings wäre.


Den Heißluftfön regeln wir jetzt auf 100° herunter und erhitzen den Innenring des Kurbelwellenlagers. Alternativ kann man auch einen passenden Dorn (z.B. dicke Schraube) heiß machen und in das Lager stecken. Wichtig ist, dass man nicht zu heiß wird, damit der Simmerring keinen Schaden nimmt.


Das untere Pleuellager der Kurbelwelle wird nun mit Zweitaktöl geflutet und die Kurbelwelle eingebaut. Dazu verwenden wir eine Einzugsvorrichtung, die auf das Gewinde am Ende der Welle geschraubt wird. Wer seine neue Welle direkt beim Einbau kaputt machen möchte, kann natürlich auch von der anderen Seite mit dem Hammer draufhauen...
Beim Einziehen dreht sich die Kurbelwelle mit, deswegen drauf achten dass das Pleuel immer nach oben zeigt. Es verkantet sich sonst - Verbiegegefahr!


Als nächstes wird der Innenring des Kupplungswellenlagers heiß gemacht.


Dann das erste Gangrad auf das Ende der Abtriebswelle stecken...


...und selbige in das Abtriebswellenlager. Ist ne lockere Steckpassung. Die Kupplungswelle wird soweit wie möglich in das zugehörige Lager gesteckt. Diese Passung ist schon etwas enger, sodass wir hier nachhelfen müssen. Davon habe ich komischerweise kein Bild gemacht.


Um die Kupplungswelle nun in ihr Lager zu bekommen spannt man sich ein stück Rohr, dass auf den Innenring des Kupplungswellenlagers passt, in den Schraubstock ein, und steckt die Welle hinein. Jetzt kann man mit dem (Gummi)Hammer von der anderen Seite auf die Welle Schlagen und sie in das Lager drücken. Bei dieser Variante bleibt das Lager unbeschädigt. Lässt man das Rohr weg, wird die Schlagkraft auf die Kugeln und den Aussenring übertragen. Damit führt man Pitting herbei und zerstört das neue Lager direkt wieder.


Als nächstes bekommt der Lagerbolzen einen neuen O-Ring 8x2 verpasst.


Die Konterscheibe ist ganz nach oben geschraubt, dann wird der Bolzen von oben in sein Gewinde geführt und von unten her eingeschraubt. Logischerweise muss man hierbei linksrum drehen. Wenn der Bolzen unten bündig mit dem Gehäuse abschließt, ist er weit genug drin.


Dann wird die Gangverrastungsfeder eingesetzt und ein Winkelmaß auf 25° eingestellt. Jetzt den Lagerbolzen so verdrehen, dass die Feder im besagten Winkel zur Dichtfläche steht. In dieser Stellung den Bolzen festhalten und die Konterscheibe nach unten schrauben, und den Lagerbolzen damit kontern. Auf korrekten Sitz des O-Rings achten.


Sitzt alles richtig, die Scheibe und den Sprengring montieren. Das tut man mit einer öffnenden Sprengringzange (oder Seegerringzange). Öffnend heißt, dass sie vorne auf geht wenn man hinten zudrückt. Für Sicherungsringe in Bohrungen gibt es auch schließende Sprengringzangen. Wie man sieht hab ich die Abtriebswelle noch mal rausgezogen, um mehr Platz zu haben.


Jetzt wandern die Bauteile des Getriebes nacheinander auf die Wellen.


Nachdem die beiden Schaltklauen drin sind wird die Führungsstange eingeschoben.







Zum Schluss kommt die ovale Hülse auf die Abtriebswelle. Die sitzt straff und muss mit ganz leichten Klopfern nach unten geschoben werden.


als nächstes muss der abstand von der Zahnradflanke des vierten Ganges auf der Kupplungswelle zur Dichtfläche gemessen werden. Das hier ist nur ein fauler Kompromiss zum demonstrieren, in echt ist das etwas komplizierter, weil das Zahnrad etwas Kippelspiel auf der Welle hat. Da muss man also von zwei seiten gleichzeitig messen, solange bis auf eiden Messschiebern das gleiche Maß angezeigt wird. Das ist dann das richtige. Anschließend misst man noch den Lagersitz und dessen Abstand zur Dichtfläche in der rechten Hälfte aus, damit man das Spiel des Zahnrades auf 0,2mm einstellen kann. Das geschieht wie bei der Kurbelwelle mittels einer Ausgleichsscheibe. Diese kann zwischen Zahnrad und Lager (original) oder zwischen Lager und Lageranlagefläche eingebaut werden.


Jetzt bauen wir den Primärtrieb ein. Zuerst muss die Federscheibe in die Wellennut. Falls die (so wie bei mir) nicht einfach gesteckt werden kann, eine Ecke des Halbkreises mit der Hand ansetzen und dann mit ganz leichten (!!!) Klopfern diese in die Nut rutschen lassen.


Dann wird das Primärritzel mit Sicherungsblech aufgesetzt. Die Nase des Blechs greift dabei in die Fräsung für die Federscheibe. Mutter erst mal nur Handfest aufdrehen.


Dann der Kupplungskorb. Man sieht die Reihenfolge: Anlaufscheibe, Gleitbuchse (eingeölt mit Getriebeöl), Korb. Theoretisch kann man jetzt die Kupplungsseite fertig zusammensetzen, ich habe das aber noch nicht gemacht. Kommt später.


Jetzt mit einer Reißnadel markieren, wie die Zahnräder zueinander laufen. Neue Zahnräder laufen sich aufeinander ein, diese Markierung hilft dabei, sie im Falle einer Demontage wieder in der ursprünglichen Position einbauen zu können.


So sollte das von oben aussehen. Es ist nicht so wichtig, wo der Kupplungskorb nun genau steht, mit der originalen Anlaufscheibe passt die Position eigentlich immer.


Ich habe jetzt das Gehäuse schon mal zusammengesteckt, damit ich weniger Teile rumliegen hab. Dabei habe ich auch die Stehbolzen schon montiert. Die kommen mit dem "Nippel" nach unten, und beim Einsetzen sollte man etwas Loctite verwenden. Festschrauben kann man die mittels zweier gekonterter Muttern. Bitte nicht würgen, das ist Stahl in Alu! Ich habe einen Ringschlüssel ganz kurz gefasst.


Ich konnts mir nicht verkneifen. Kupplungsdeckel und Zylinder Draufgesteckt. Sneak Preview:


Whoaaaaaa....