Mission M54 - Teil 11: Zylinder, Kolben und Kupplungshebel

Zwischendurch habe ich mal wieder ein wenig geschraubt.

Zunächst habe ich aus den Resten des M53-Schlachters den Kupplungsbetätigungshebel rausgezogen. Bei den Kupplungshebeln gibt es zwei verschiedene Bauarten:
In den sehr frühen Motoren (keine Ahnung bis wann genau) war die Kupplungsrückstellfeder oben am Lenker, später dann unten am Motor. Der M54 hatte original die alte Version verbaut. In meiner Schwalbe ist aber oben am Lenker keine Feder, ich brauche also das neue System.

Beim alten System hat die obere Kunststoffbuchse einen Kragen, unter dem ein O-Ring sitzt und so gegen eindringendes Wasser abdichtet. Wegen dieses Kragens kann man die später verwendete Rückstellfeder nicht anbringen, er ist im Weg.
Die neueren Buchsen sind oben gerade, und der O-Ring ist in eine Nut innerhalb der Buchse gewandert.
Da auch beim alten System schon eine ungenutzte Nut vorhanden ist (vll war bei mir auch nur schon mal ein nicht passender O-Ring verbaut worden, wer weiß...) und der alte Hebel unten in einem besseren Zustand war, wanderten ein neuer O-Ring und die Buchse und Feder aus dem Schlachter auf den alten Hebel.
Dort, wo die Kupplungsdruckstange gegen drückt, verschleißen die Hebel gerne, was sich dann durch ein Klacken beim Auskuppeln und schlecht dosierbares Einkuppeln bemerkbar macht.
Nachdem alles im Motorblock verbaut war, habe ich noch die besten Exemplare aus meiner Druckstangensammlung zusammengesucht und in der Reihenfolge lang-kurz-lang in die Kupplungswelle gesteckt. Das Stangenende, dass gegen den Hebel läuft, sollte möglichst keinen "Nippel" haben, da dieser zu einem schnelleren Verschleiß des Kupplungshebels führt.

Nächse Baustelle, der Zylinder.
Zuerst habe ich alle Kanalkanten geglättet. Durch das Ausschleifen entsteht hier immer ein kleiner Grat, den es zu beseitigen gilt. Die Garnitur wird es mit mehr Laufleistung und weniger Geräuschen danken. Zum Entgraten nehme ich immer feines (400er lag gerade rum) Schleifpapier. Man achte nur darauf, dass man wirklich nur die Kante bricht und keinesfalls in der frischen Zylinderlaufbahn rumschleift.
Dann habe ich den Ansaugstutzen aus meiner Schwalbe ausgebaut, und ihn probeweise an den neuen Zylinder gesetzt. So konnte ich sehen, wo an der Übergangsstelle noch Kanten waren, die ich weggefeilt habe. Die Papierdichtung war vom Durchmesser auch etwas zu klein und wurde entsprechend beschnitten, sodass keine Strömungsbremse in den Ansaugkanal ragt. Alles dran gebaut und weiter im Text.
Bei der Kolbenmontage kommt zuerst das gut eingeölte Nadellager in das obere Pleuelauge. Dann heftet man die Anlaufscheiben mit ein wenig Fett an das Pleuel.


Bevor nun der Kolben montiert wird, muss erst geprüft werden, ob der Kolbenbolzen saugend und ohne viel Kraft durch die Bohrungen geht. Falls nicht muss mit einer verstellbaren Reibahle behutsam nachgearbeitet werden, sonst droht Klemmgefahr!
Ich habe wie es mir scheint einen originalen DDR Kolben geliefert bekommen, denn die Verarbeitung ist super, Bohrung passt exakt, und es ist nirgends ein MZA Logo zu finden. Dafür ist ein K20 eingegossen. Das ist wichtig, denn Kolben aus anderen Werkstoffen taugen nichts.

Der Kolben wird nun mit dem Pfeil in Richtung Auslass zeigend aufgesetzt. Dann kommt der Bolzen hindurch geschoben. Das geht jetzt etwas schwerer, da das Nadellager noch dazwischen ist. Wenn man drückt, dann aber immer den Kolben dabei in die Hand nehmen. Am besten hat man den Daumen auf der einen Seite und drückt auf der anderen Seite mit den Fingern. Niemals nur von einer Seite drücken, sonst verbiegt sich das Pleuel.

Ist der Bolzen drin, werden die Sicherungsclips eingesetzt. Die Öffnung muss dabei entweder nach oben oder nach unten zeigen. Zeigt die Öffnung zur Seite, besteht die Gefahr, dass bestimmte Drehzahlen die Eigenfrequenz des Clips treffen und dieser sich dann aus der Nut heraus vibriert. Die Folgen wären ein übler Kolbenfresser.


Die Fußdichtung musste ich an einer Stelle etwas nachschnippeln da sie in den Überströmer reichte. Dann wie üblich mit Hylomar aufgesetzt.


Weniger intelligent ist es, wie hier das Dichtmittel oben auf die Papierdichtung zu schmieren. Besser nimmt man dafür die Dichtfläche des Zylinders. Ansonsten saut man sich das als Kolbenhaltegabel missbrauchte Teil ein.

Jetzt wird der Zylinder aufgesteckt. Hilfreich ist es dabei, wenn man zwei gerade Stücke von gleicher Dicke aus welchem Material auch immer unter den Kolben legt, sodass er beim Zurückdrehen der Kurbelwelle darauf aufsitzt. Mit Gefriemel gehts aber auch so.
Jedenfalls müssen zuerst die Kolbenringe so gedreht werden, dass der Ringstoß auf dem Sicherungsstift im Kolben zu liegen kommt. Wenn man den (eingeölten) Zylinder dann aufsteckt, drückt man den obersten Ring mit den Fingern zusammen und ruckelt ein wenig am Zylinder. Der rutscht dann über den Kolbenring. Keine Gewalt anwenden! Der Ring bricht sofort!
Mit dem unteren Ring verfährt man genauso. Ist der Zylinder ganz unten wird der Kopf aufgelegt, Unterlegscheiben und Federscheiben auf die Stehbolzen gesteckt und die Muttern drauf gedreht, aber nicht angezogen.



Auf diesem Foto ist die Zündkerze schon drin, die dreht man natürlich erst nachher rein...

Erst dreht man den Motor ein paar mal durch, sodass sich der Zylinder noch ein wenig verschieben kann. Dann die Kopfmuttern stückweise über kreuz anziehen.

Das wars für heute, morgen kommt hoffentlich der Brief mit der vermissten Ausgleichsscheibe für die Abtriebswelle, und dann ist der große Tag gekommen...

Mission M54 - Teil 10: Der Block ist wieder zusammen!

Meine Güte, war das ein gefriemele jetzt!

Als erstes musste in die linke Seite noch die Kickstarterwelle hinein. Bei den ganz alten Motoren ist diese noch mit einer Kunststoffbuchse im Gehäuse gelagert. Diese Buchse wird laut Reparatur Anleitung mit der angefasten (nein, das ist kein Tippfehler. Siehe Fase / Phase) Seite zuerst ins Gehäuse eingeführt, und dann die Kickstarterwelle in die Buchse gesteckt. Problem: Die Buchse passt zwar saugend ins Gehäuse, aber der Innendurchmesser der Buchse war 15,8mm, die Welle 16mm groß. Zwei Zehntel Untermaß!! Wie soll denn da eine Gleitlagerung funktionieren? Da im Schwalbenenst schon ein Fall dokumentiert ist, bei dem die Buchse beim Aufsetzen auf die Welle gerissen ist, habe ich vorsichtshalber etwas aufgerieben. Jetzt sitzt die Buchse sowohl im Gehäuse als auch auf der Welle saugend.
In meinem "Bausatz" war ausserdem noch eine vom Durchmesser etwas größere, aber kürzere Buchse enthalten. Diese findet in der Reparatur Anleitung keine Erwähnung. Laut Auskunft im Nest muss die einfach hinter die erste Buchse gelegt werden. Eine andere sinnvolle Anwendung dafür ist mir auch nicht eingefallen.
Danach wirds wieder einfach. Anlaufscheibe auf die Kickerwelle, Feder auf die Kickerwelle, alles ins Gehäuse einführen, Federenden in die dafür vorgesehenen Bohrungen. Dann die Welle in Kickrichtung drehen, und die Feder somit vorspannen, bis das Zahnsegment unten steht. Jetzt den Anschlagsbolzen einsetzen und die zweite Anlaufscheibe auflegen. So sieht das dann aus:


Schnell noch die berechnete Anlaufscheibe auf die Kupplungswelle legen, und dann gehts ans Eingemachte. Jetzt kommt der komplizierteste Teil der ganzen Aktion. Bilder gibts da nicht von, weil man extrem flott arbeiten muss. Die Lagersitze der rechten Gehäusehälfte werden jetzt angewärmt. Diesmal habe ich mangels Heißluftfön eine mobile Herdplatte eingesetzt:


Hier sieht man noch das 16er Rundmaterial, das ich beim ersten Versuch zum anwärmen des Lagerinnenrings verwendet habe. Klappt nicht vernünftig, lieber ne Schraube nehmen...

Zusammen mit der Gehäusehälfte legen wir eine M16 Schraube auf die Platte. Diese dient später zum erhitzen des Lagerinnenrings. Während die Teile warm werden, kommt eine hauchdünne Wurst Dichtungsmittel auf die linke Hälfte, darauf die Papierdichtung, und darauf wieder eine hauchdünne Wurst. Das Dichtungsmittel ist eigentlich nicht erforderlich und nur eine Sicherheitsmaßnahme. Man ärgert sich tot wenn ein frisch gemachter Motor Öl verliert.
Ist die Gehäusehälfte spuckheiß, nimmt man sie und die Schraube von der Platte. Die Schraube wird mit dem Kopf nach unten irgendwo hin gelegt, und das Kurbelwellenlager aufgesteckt. Während wir arbeiten kann der Kugellagerinnenring warm werden. Währenddessen setzt man das kleine Kugellager (6000) für die Kupplungswelle ein (dazu kann man gut eine 19er Nuss nehmen), danach den Simmerring (der schon gefettet bereit liegt) von der Kurbelgehäuseseite her eindrücken.
Jetzt die Gehäusehälfte umdrehen und auf die linke Seite aufsetzen. Dabei muss man ein wenig ruckeln, damit die Kupplungswelle, Kickstarterwelle und Kickstarteranschlag in die jeweils zugehörigen Bohrungen in der rechten Hälfte wandern. Das letzte Stück erfordert leichte Klopfer, da der Innenring des 6000er Lagers nicht angewärmt ist und man die Welle hier eintreiben muss.
Ist der Lagersitz im Gehäuse etwas weit geraten, kann es sein, dass dieses kleine Lager wieder raus fällt. In diesem Fall wird es erst auf die Kupplungswelle aufgesetzt und dann die Motorhälfte aufgelegt. Sitzt alles soweit, die vorher passend zurecht gelegten Gehäuseschrauben einsetzen und in der vorgegebenen Reihenfolge anziehen. Achtung, die Schrauben sind nicht alle gleich lang, also vorher puzzeln damit man keine wertvolle Zeit verliert! Das muss zack-zack gehen!


Jetzt wird hinter den Simmerring die Ölleitscheibe gelegt und das rechte Kurbelwellenlager eingesetzt. Das ist nicht so einfach, da es sowohl aussen als auch innen Presspassung hat. Aus genau diesem Grunde ist ja auch das Gehäuse und der Innenring des Lagers heiß. Es wird also aufgesetzt und muss nun nach unten geklopft werden. Optimal ist es, wenn man sich dafür einen Aufsatz dreht, auf den man oben draufschlagen kann, und der unten auf beiden Lagerringen aufliegt. So vermeidet man, dass die Kugeln die Axialkraft des Einschlagens übertragen müssen und so die Laufflächen kaputt machen. So ein feines Werkzeug habe ich aber (noch) nicht.
Verbaut man die alte Kurbelwelle wieder, ist der Lagersitz auf der Welle schon etwas geglättet, und das Lager geht relativ leicht hinein (war bei mir zumindest bis jetzt immer so). Dieses mal habe ich aber zum ersten Mal eine neue Kurbelwelle verwendet, weswegen das Lager nur sehr schwer hinein ging. im Gehäuse flutschte es eigentlich ganz gut, nur auf der Welle eben nicht. Deswegen habe ich entgegen der üblichen Regel auf den Innenring des Lagers geschlagen. Beim ersten Kurbelwellenlager hatte ich das noch nicht bemerkt, und versucht es über den Aussenring einzutreiben. Hat mich Lehrgeld in Form eines neuen Lagers gekostet (ich habe die Gehäusehälfte wieder abgezogen und das Lager mal mit dem Finger durchgedreht. Aua.) Nach diesem Gewürge werde ich mir definitiv eine Einschlaghilfe dafür drehen. Ist kein kompliziertes Teil und erleichtert die Arbeit doch enorm.
So, bei dieser Arbeit haben wir ordentlich Gas gegeben, weswegen das Gehäuse noch warm genug ist, um das Lager der Abtriebswelle einzusetzen. Hier ist die Passung auf dem Innenring nicht so eng, geht eigentlich ganz gut. Bier aufmachen und diesen Anblick genießen:


Jetzt kann man den Rest komplettieren. Ich habe auf der Kupplungsseite weiter gemacht. Ich weiß, meine Arbeitsreihenfolge ist etwas durcheinander, und die Kupplungsseite könnte schon zu sein. Aber ich habe nicht genug gute Kupplungslamellen liegen um eine ordentliche Kupplung zu bauen, also werde ich welche aus meinem aktuell verbauten Motor rüberschrauben müssen. Die Lamellen aus dem Sperberblock (vor 68) unterscheiden sich von denen aus meinem Schlachter (nach 68): Die älteren Lamellen sind 2mm stark und strukturiert:


Gleiches gilt für den Ansaugstutzen und die Feder unter dem motorseitigen Kupplungshebel. Meine Schwalbe soll aber bis zum Motorwechsel fahrbereit bleiben, daher die komische Arbeitsreihenfolge.
Wie auch immer, ich hatte ja letztens die benötigten Spezialwerkzeuge angefertigt (geht auch ohne, ist aber nicht die feine englische Art) - und die benutzen wir jetzt. als erstes den Primärritzelhalter anschrauben:


Primärritzel festziehen, Stecheisen am Sicherungsblech ansetzen und es durch runterdrücken desselbigen ein wenig vorbiegen. Dann mit der Pumpenzange komplett zubiegen. Geht besser und schonender als mit dem Hammer.


Dann den zwischenzeitlich entfernten Kupplungskorb entsprechend der Markierung aufsetzen, und den Mitnehmer aufstecken. Danach kommen Sicherungsblech und Mutter:


Um die Mutter anzuziehen, benutzt man dieses Werkzeug. Würde ich es noch mal bauen, würde ich den angeschweißten Stab nicht knicken, sondern durch eine der Korblücken gerade nach draußen führen. So dreht sich das Motorgehäuse beim Festziehen immer weg.


Auch mit der Pumpenzange umbiegen:


Anschließend habe ich noch den Schaltmechanismus eingesetzt.




Der Rest der Kupplung kommt demnächst beim Motorwechsel.

Rechtsseitig müssen zuerst die Stärken der benötigten Ausgleichsscheiben an Abtriebs- und Kurbelwelle ausgemessern werden. An der KW hatte ich Glück und die alte Scheibe passte exakt. An der Abtriebswelle muss ich noch eine besorgen. Die Kurbelwellenlagerung konnte also fertig gebaut werden. Dazu den alten Simmerring aus der Dichtkappe herausschlagen, die Kappe auf Planheit prüfen und den neuen Ring einsetzen. Beides geht gut mit einer 19er (raus) bzw 20er (rein) Nuss.


Dann das selbe Spiel wie bei den Gehäusehälften: Dünne Wurst Dichtmittel auf beide Metallteile, dann die Papierdichtung auf die Dichtkappe aufsetzen und die Kappe ans Gehäuse schrauben. Die kleine Tasche muss dabei nach unten links gucken. Den Leerlaufschalter habe ich auch eingesetzt, und das wars für heute.



Nächstes mal wird der Zylinder noch nachbearbeitet, und hoffentlich alles final montiert!

Der König ist tot - es lebe der König!

Im virtuellen Blätterwald raschelte es seit einiger Zeit: Der ursprüngliche Initiator von Fuel & Food (ehemals BurgerKingen) will die Organisation der monatlichen Parkplatztreffs einstellen.

KLE von den Fusseltunern hat sich dessen nun angenommen, damit dieses an sich schöne Projekt nicht sterben muss. Die neue Seite ist noch im Aufbau und unter http://altauto.de zu finden.

KLEs Blogeintrag zum Thema gibts hier.

Linkliste aktualisiert / Ankündigung

Neu dabei sind www.schwalbenfahrer.de und simsonschwalbe.blogspot.com.

Ausserdem sind gestern die verrückten Erlangener mit ihren Standar-Brezelkäfern in Richtung Peking aufgebrochen. Den Link habe ich schon länger in der Linkliste.
Solch eine Strecke mit 24,5 PS, Pendelachsen, Asynchrongetriebe und Seilzugbremsen, sowie Ermangelung von jeglicher Ausstattung. Sehr ordentlich. Einzig dass die gleich 2 Begleitfahrzeuge in Form eines T5 und eines Tiguan dabei haben finde ich nicht so prickelnd. Wenn schon Servicewagen dann ein Barndoor-T1.

Pimp my Werkzeug

Vorneweg: Ich hasse die Vokabel "pimpen". Gepimpert wird meiner Meinung nach ein Weibchen der Wahl, aber kein Gegenstand und schon gar kein Auto. Das Wort "pimpen" ist genau wie ein Arschgeweih. Total daneben, aber sehr praktisch. Man weiß gleich, benutzt einer sowas, kann das schon nix werden.

So. Das musste mal raus. Heute gibts was zum Thema Werkzeug.

Wie ihr euch vll erinnert, hatte ich beim Zerlegen des M54 geschrieben, dass die alten Lager nicht weggeworfen werden sollen. Man sollte es nicht glauben, aber selbst Kugellager kann man schlachten. Genauer gesagt kann man den Käfig mit einem alten Schraubenzieher und einem Hammer kaputt kloppen und dann die Kugeln alle zu einer Seite rollen. So lässt sich dann der Innenring entfernen, und die Kugeln kullern einem entgegen. Die Kugeln kann man in einem Filmdöschen o.Ä. aufbewahren und zum Abzieher-frisieren benutzen:

Sowohl mein Polradabzieher als auch die Gehäusetrennvorrichtung haben als Druckspindeln einfache Gewindestangen / Schrauben. Diese sind unten nicht kegelig gedreht, wie sich das eigentlich gehören würde. Durch diese schlechte Form wandern die Druckspindeln gerne vom Wellenstumpf weg, und sind auch sonst nicht besonders freundlich zu dessen Oberfläche. Wenn man sich nun die Wellenstümpfe etwas genauer betrachtet, findet man dort jeweils eine kleine Zentrierbohrung. Eine solche bohren wir einfach in alle Abzieherdruckspindeln, und legen dann beim Abziehen eine Kugellagerkugel dazwischen. So wird die Kraft sauber übertragen, und die Druckspindel gleichzeitig geführt. Einfach Trick, große Wirkung!

Fertig, nächstes.

Den Außenring des Lagers an einer Stelle einsägen und ebenfalls aufbewahren. In Zukunft kann man den zum Austreiben eines solchen Lagers benutzen. Er passt (logischerweise) genau auf das Lager, aber durch den eingesägten Schlitz kann das so gebastelte Austreibwerkzeug sich selbst nicht im Lagersitz verkanten.
Den Innenring könnt ihr eurer Freundin schenken oder zusammen mit den Resten des Kugelkäfigs in den Müll werfen.

Fertig, nächstes.

Aus der Schlachtung des M53 hatte ich noch ein krummgewürgtes Polrad. Eigentlich wollte ich da ein Foto von machen, hab ich aber vergessen. Jedenfalls kommt es öfter vor, das unwissende Mitmenschen das Polrad mit einem normalen Dreiarmabzieher von der Kurbelwelle entfernen. Im original ist das Polrad leicht nach aussen gewölbt. Zieht man es nun aber mit einen solchen Abzieher herunter, wird es dabei quasi umgekrempelt und ist danach nach innen gewölbt (wie ein Teller). Dieser Umklappvorgang ist natürlich nicht an jeder Speiche gleich, weswegen das Rad danach eine Unwucht hat, die mit der Zeit immer schlimmer wird. Solche Polräder sind leider was für die Mülltonne. Man kann sich aber auch den Stern aus dem Polrad flexen und damit anschließend sehr komfortabel Zündungen einstellen. Es erleichtert die Arbeit doch enorm wenn dieser dicke Klotz mal nicht im Weg ist, und auch keine Magneten dauernd den Schraubenzieher ablenken.
Das verbliebene Aussenrad kann man als Gegenstück beim Einpressen von M501-Tellerfederkupplungen verwenden.

Fertig, nächstes.

Aus der Schlachtung des M53 hatte ich noch (hoppala, Deja Vu) krumme Kupplungscheiben. Aus sowas kann man sich prima ein Mitnehmerhaltewerkzeug bauen. Man nimmt einfach eine alte Scheibe und ein Stück Rund- oder Flachstahl, welches man zweimal biegt, sodass ein Griff entsteht. Den Schweißt man dann an die Scheibe und hat ein schönes Haltewerkzeug. Kein Gewürge mehr mit verkeilten Schraubenziehern... Eine Bauanleitung dafür findet man übrigens auch im Schwalbe Buch. Wenn noch wer will: Ich habe noch ein paar Kupplungsscheiben über.

--------------------------------------------------------------------------
Nachtrag: Der Winkel in der Haltestange ist Käse. Müsste ich das Ding noch mal bauen, würde ich die Stange durch die Lücken des Kupplungskorbs herausführen. So wie das jetzt ist dreht sich der Motorblock beim Anziehen immer weg. Mit weniger Hebelweg, sprich gerader Stange, sollte das aufhören oder zumindest besser sein.
--------------------------------------------------------------------------
Fertig, nächstes.

Aus der Schlachtung des M53 (meine Herren, was da so alles raus kommt!) hatte ich noch einen Kupplungskorb mit Pitting am Zahnrad. Eigentlich auch was für den Wertstoffkreislauf. Aber nicht mit mir. Ich bin es nämlich leid, meine Primärritzel mit einem Lappen zu umwickeln und mit der Pumpenzange festzuhalten wenn ich sie ab/festschrauben will.
Der Kupplungskorb besteht aus zwei vernieteten Teilen, dem Korb selbst und dem Zahnrad. Zuerst müssen die Nieten von der Korbseite her ausgebohrt werden. Dann Setzt man zwischen Korb und Zahnrad einen Meißel an und trennt die Bauteile. Der Korb wandert in die Tonne.
Dann kann man aus dem Zahnrad ein Kuchenstück herausflexen und sich ein Stück Flachstahl aus der Schrott-Tonne holen. Dieses muss nun noch eingesägt und etwas geknickt werden, damit es um das Ritzel herum passt. Dann bekommt der Flachstahl eine 10er und eine 7er Bohrung (für die Fixierhülse links und die Kupplungsdeckelschraube über dem Ritzel). Anschließend schweißt man den Knickschlitz zu und das Verzahnungsfragment dran. Ich hab bei mir drauf verzichtet das Teil noch irgendwie schön zu machen. Das muss nur mein Ritzel festhalten und sonst gar nichts.
Auch hier gilt: Ich hab noch was über vom Zahnrad. Wer möchte kann da ein Stück von haben um sich so ein Werkzeug zu bauen.

Abschließend hab ich meine beiden Selbstbauwerkzeuge aus nacktem Stahl lackiert ääh mit Felgensilber zugeschlonzt. Ist nicht Grundiert und voller Nasen, aber egal. Es soll halt nur ein bisschen vor Rost geschützt sein.

Hier nun meine gesammelten Kunstwerke:

Polradkranz, Polradstern, ein Rohrverbinder aus dem Baumarkt (in Verbindung mit dem aufgesetzten alten Kolben als Hohldurchschlag für Kurbelwellenlager), Primärritzelhalter und Mitnehmerhalter.

---------------------------------------------------------------------------------------------
Nachtrag: Kolben als Durchschlag ist ne doofe Idee. Baut euch lieber nen Aschenbecher draus.
---------------------------------------------------------------------------------------------

Sehr bald gibts die Werkzeuge auch im Einsatz zu sehen.

Nächstes Wochenende: Schloss Dyck!

Mensch Leute! Habe gerade festgestellt das nächstes Wochenende schon wieder die Schloss Dyck Classic Days sind! Letztes Jahr war ich Sonntag Nachmittags da, das war aber zu spät, alles war im Aufbruch. Gelohnt hat es sich aber trotzdem auf jeden Fall. Eine riesige Veranstaltung mit sehr vielen schönen Fahrzeugen.
Ich werde vermutlich Sonntag Morgens da hin fahren. Vll sieht man sich!

http://www.schloss-dyck-classic-days.de/

Mission M54 - Teil 9: Linke Gehäusehälfte zusammensetzen

So. Endlich konnte ich heute die linke Gehäusehälfte fertig bauen!
Als erstes den Heißluftfön raus und das Gehäuse heiß gemacht. Solange sich noch kein Kunststoff im Gehäuse befindet, kann man mit dem Fön ruhig Gas geben - aber immer schön gleichmäßig. Wenn die Spucke drauf tanzt ists heiß genug.


Dann die Lager in die Lagersitze drücken. Beim Kurbelwellenlager vorher die berechnete Ausgleichsscheibe einlegen. Wenn das Gehäuse sehr heiß ist, flutschen die Lager nur so, aber meist braucht es ein wenig überredungskunst. Dazu mit einem geeigneten Gegenstand leicht auf den Aussenring des Lagers klopfen. Am besten ist ein Stück Rohr, welches auf den Lageraussendurchmesser passt. Hat man sowas nicht zur Hand geht auch ein Splintaustreiber. Dann muss mann aber immer schön über Kreuz klopfen und nur ganz leicht, damit das Lager sich nicht verkantet. NIEMALS auf den Innenring des Lagers schlagen!


Dann wird der Kurbelwellensimmerring eingesetzt. Das geht ebenfalls sehr gut mit Hohldurchschlag, alles mögliche andere tuts aber auch. Siris sind nicht ganz so empfindlich wie Lager, aber rohe Gewalt vertragen sie auch nicht. Auch hier muss man ganz aussen klopfen, sonst durchbohrt man den Dichtring. Nach dem Einbau wird der Raum zwischen den beiden Dichtlippen mit Fett gefüllt. Das verhütet trockenes Anlaufen, was der Tod des Rings wäre.


Den Heißluftfön regeln wir jetzt auf 100° herunter und erhitzen den Innenring des Kurbelwellenlagers. Alternativ kann man auch einen passenden Dorn (z.B. dicke Schraube) heiß machen und in das Lager stecken. Wichtig ist, dass man nicht zu heiß wird, damit der Simmerring keinen Schaden nimmt.


Das untere Pleuellager der Kurbelwelle wird nun mit Zweitaktöl geflutet und die Kurbelwelle eingebaut. Dazu verwenden wir eine Einzugsvorrichtung, die auf das Gewinde am Ende der Welle geschraubt wird. Wer seine neue Welle direkt beim Einbau kaputt machen möchte, kann natürlich auch von der anderen Seite mit dem Hammer draufhauen...
Beim Einziehen dreht sich die Kurbelwelle mit, deswegen drauf achten dass das Pleuel immer nach oben zeigt. Es verkantet sich sonst - Verbiegegefahr!


Als nächstes wird der Innenring des Kupplungswellenlagers heiß gemacht.


Dann das erste Gangrad auf das Ende der Abtriebswelle stecken...


...und selbige in das Abtriebswellenlager. Ist ne lockere Steckpassung. Die Kupplungswelle wird soweit wie möglich in das zugehörige Lager gesteckt. Diese Passung ist schon etwas enger, sodass wir hier nachhelfen müssen. Davon habe ich komischerweise kein Bild gemacht.


Um die Kupplungswelle nun in ihr Lager zu bekommen spannt man sich ein stück Rohr, dass auf den Innenring des Kupplungswellenlagers passt, in den Schraubstock ein, und steckt die Welle hinein. Jetzt kann man mit dem (Gummi)Hammer von der anderen Seite auf die Welle Schlagen und sie in das Lager drücken. Bei dieser Variante bleibt das Lager unbeschädigt. Lässt man das Rohr weg, wird die Schlagkraft auf die Kugeln und den Aussenring übertragen. Damit führt man Pitting herbei und zerstört das neue Lager direkt wieder.


Als nächstes bekommt der Lagerbolzen einen neuen O-Ring 8x2 verpasst.


Die Konterscheibe ist ganz nach oben geschraubt, dann wird der Bolzen von oben in sein Gewinde geführt und von unten her eingeschraubt. Logischerweise muss man hierbei linksrum drehen. Wenn der Bolzen unten bündig mit dem Gehäuse abschließt, ist er weit genug drin.


Dann wird die Gangverrastungsfeder eingesetzt und ein Winkelmaß auf 25° eingestellt. Jetzt den Lagerbolzen so verdrehen, dass die Feder im besagten Winkel zur Dichtfläche steht. In dieser Stellung den Bolzen festhalten und die Konterscheibe nach unten schrauben, und den Lagerbolzen damit kontern. Auf korrekten Sitz des O-Rings achten.


Sitzt alles richtig, die Scheibe und den Sprengring montieren. Das tut man mit einer öffnenden Sprengringzange (oder Seegerringzange). Öffnend heißt, dass sie vorne auf geht wenn man hinten zudrückt. Für Sicherungsringe in Bohrungen gibt es auch schließende Sprengringzangen. Wie man sieht hab ich die Abtriebswelle noch mal rausgezogen, um mehr Platz zu haben.


Jetzt wandern die Bauteile des Getriebes nacheinander auf die Wellen.


Nachdem die beiden Schaltklauen drin sind wird die Führungsstange eingeschoben.







Zum Schluss kommt die ovale Hülse auf die Abtriebswelle. Die sitzt straff und muss mit ganz leichten Klopfern nach unten geschoben werden.


als nächstes muss der abstand von der Zahnradflanke des vierten Ganges auf der Kupplungswelle zur Dichtfläche gemessen werden. Das hier ist nur ein fauler Kompromiss zum demonstrieren, in echt ist das etwas komplizierter, weil das Zahnrad etwas Kippelspiel auf der Welle hat. Da muss man also von zwei seiten gleichzeitig messen, solange bis auf eiden Messschiebern das gleiche Maß angezeigt wird. Das ist dann das richtige. Anschließend misst man noch den Lagersitz und dessen Abstand zur Dichtfläche in der rechten Hälfte aus, damit man das Spiel des Zahnrades auf 0,2mm einstellen kann. Das geschieht wie bei der Kurbelwelle mittels einer Ausgleichsscheibe. Diese kann zwischen Zahnrad und Lager (original) oder zwischen Lager und Lageranlagefläche eingebaut werden.


Jetzt bauen wir den Primärtrieb ein. Zuerst muss die Federscheibe in die Wellennut. Falls die (so wie bei mir) nicht einfach gesteckt werden kann, eine Ecke des Halbkreises mit der Hand ansetzen und dann mit ganz leichten (!!!) Klopfern diese in die Nut rutschen lassen.


Dann wird das Primärritzel mit Sicherungsblech aufgesetzt. Die Nase des Blechs greift dabei in die Fräsung für die Federscheibe. Mutter erst mal nur Handfest aufdrehen.


Dann der Kupplungskorb. Man sieht die Reihenfolge: Anlaufscheibe, Gleitbuchse (eingeölt mit Getriebeöl), Korb. Theoretisch kann man jetzt die Kupplungsseite fertig zusammensetzen, ich habe das aber noch nicht gemacht. Kommt später.


Jetzt mit einer Reißnadel markieren, wie die Zahnräder zueinander laufen. Neue Zahnräder laufen sich aufeinander ein, diese Markierung hilft dabei, sie im Falle einer Demontage wieder in der ursprünglichen Position einbauen zu können.


So sollte das von oben aussehen. Es ist nicht so wichtig, wo der Kupplungskorb nun genau steht, mit der originalen Anlaufscheibe passt die Position eigentlich immer.


Ich habe jetzt das Gehäuse schon mal zusammengesteckt, damit ich weniger Teile rumliegen hab. Dabei habe ich auch die Stehbolzen schon montiert. Die kommen mit dem "Nippel" nach unten, und beim Einsetzen sollte man etwas Loctite verwenden. Festschrauben kann man die mittels zweier gekonterter Muttern. Bitte nicht würgen, das ist Stahl in Alu! Ich habe einen Ringschlüssel ganz kurz gefasst.


Ich konnts mir nicht verkneifen. Kupplungsdeckel und Zylinder Draufgesteckt. Sneak Preview:


Whoaaaaaa....