Als erstes musste in die linke Seite noch die Kickstarterwelle hinein. Bei den ganz alten Motoren ist diese noch mit einer Kunststoffbuchse im Gehäuse gelagert. Diese Buchse wird laut Reparatur Anleitung mit der angefasten (nein, das ist kein Tippfehler. Siehe Fase / Phase) Seite zuerst ins Gehäuse eingeführt, und dann die Kickstarterwelle in die Buchse gesteckt. Problem: Die Buchse passt zwar saugend ins Gehäuse, aber der Innendurchmesser der Buchse war 15,8mm, die Welle 16mm groß. Zwei Zehntel Untermaß!! Wie soll denn da eine Gleitlagerung funktionieren? Da im Schwalbenenst schon ein Fall dokumentiert ist, bei dem die Buchse beim Aufsetzen auf die Welle gerissen ist, habe ich vorsichtshalber etwas aufgerieben. Jetzt sitzt die Buchse sowohl im Gehäuse als auch auf der Welle saugend.
In meinem "Bausatz" war ausserdem noch eine vom Durchmesser etwas größere, aber kürzere Buchse enthalten. Diese findet in der Reparatur Anleitung keine Erwähnung. Laut Auskunft im Nest muss die einfach hinter die erste Buchse gelegt werden. Eine andere sinnvolle Anwendung dafür ist mir auch nicht eingefallen.
Danach wirds wieder einfach. Anlaufscheibe auf die Kickerwelle, Feder auf die Kickerwelle, alles ins Gehäuse einführen, Federenden in die dafür vorgesehenen Bohrungen. Dann die Welle in Kickrichtung drehen, und die Feder somit vorspannen, bis das Zahnsegment unten steht. Jetzt den Anschlagsbolzen einsetzen und die zweite Anlaufscheibe auflegen. So sieht das dann aus:
Schnell noch die berechnete Anlaufscheibe auf die Kupplungswelle legen, und dann gehts ans Eingemachte. Jetzt kommt der komplizierteste Teil der ganzen Aktion. Bilder gibts da nicht von, weil man extrem flott arbeiten muss. Die Lagersitze der rechten Gehäusehälfte werden jetzt angewärmt. Diesmal habe ich mangels Heißluftfön eine mobile Herdplatte eingesetzt:
Hier sieht man noch das 16er Rundmaterial, das ich beim ersten Versuch zum anwärmen des Lagerinnenrings verwendet habe. Klappt nicht vernünftig, lieber ne Schraube nehmen...
Zusammen mit der Gehäusehälfte legen wir eine M16 Schraube auf die Platte. Diese dient später zum erhitzen des Lagerinnenrings. Während die Teile warm werden, kommt eine hauchdünne Wurst Dichtungsmittel auf die linke Hälfte, darauf die Papierdichtung, und darauf wieder eine hauchdünne Wurst. Das Dichtungsmittel ist eigentlich nicht erforderlich und nur eine Sicherheitsmaßnahme. Man ärgert sich tot wenn ein frisch gemachter Motor Öl verliert.
Ist die Gehäusehälfte spuckheiß, nimmt man sie und die Schraube von der Platte. Die Schraube wird mit dem Kopf nach unten irgendwo hin gelegt, und das Kurbelwellenlager aufgesteckt. Während wir arbeiten kann der Kugellagerinnenring warm werden. Währenddessen setzt man das kleine Kugellager (6000) für die Kupplungswelle ein (dazu kann man gut eine 19er Nuss nehmen), danach den Simmerring (der schon gefettet bereit liegt) von der Kurbelgehäuseseite her eindrücken.
Jetzt die Gehäusehälfte umdrehen und auf die linke Seite aufsetzen. Dabei muss man ein wenig ruckeln, damit die Kupplungswelle, Kickstarterwelle und Kickstarteranschlag in die jeweils zugehörigen Bohrungen in der rechten Hälfte wandern. Das letzte Stück erfordert leichte Klopfer, da der Innenring des 6000er Lagers nicht angewärmt ist und man die Welle hier eintreiben muss.
Ist der Lagersitz im Gehäuse etwas weit geraten, kann es sein, dass dieses kleine Lager wieder raus fällt. In diesem Fall wird es erst auf die Kupplungswelle aufgesetzt und dann die Motorhälfte aufgelegt. Sitzt alles soweit, die vorher passend zurecht gelegten Gehäuseschrauben einsetzen und in der vorgegebenen Reihenfolge anziehen. Achtung, die Schrauben sind nicht alle gleich lang, also vorher puzzeln damit man keine wertvolle Zeit verliert! Das muss zack-zack gehen!
Jetzt wird hinter den Simmerring die Ölleitscheibe gelegt und das rechte Kurbelwellenlager eingesetzt. Das ist nicht so einfach, da es sowohl aussen als auch innen Presspassung hat. Aus genau diesem Grunde ist ja auch das Gehäuse und der Innenring des Lagers heiß. Es wird also aufgesetzt und muss nun nach unten geklopft werden. Optimal ist es, wenn man sich dafür einen Aufsatz dreht, auf den man oben draufschlagen kann, und der unten auf beiden Lagerringen aufliegt. So vermeidet man, dass die Kugeln die Axialkraft des Einschlagens übertragen müssen und so die Laufflächen kaputt machen. So ein feines Werkzeug habe ich aber (noch) nicht.
Verbaut man die alte Kurbelwelle wieder, ist der Lagersitz auf der Welle schon etwas geglättet, und das Lager geht relativ leicht hinein (war bei mir zumindest bis jetzt immer so). Dieses mal habe ich aber zum ersten Mal eine neue Kurbelwelle verwendet, weswegen das Lager nur sehr schwer hinein ging. im Gehäuse flutschte es eigentlich ganz gut, nur auf der Welle eben nicht. Deswegen habe ich entgegen der üblichen Regel auf den Innenring des Lagers geschlagen. Beim ersten Kurbelwellenlager hatte ich das noch nicht bemerkt, und versucht es über den Aussenring einzutreiben. Hat mich Lehrgeld in Form eines neuen Lagers gekostet (ich habe die Gehäusehälfte wieder abgezogen und das Lager mal mit dem Finger durchgedreht. Aua.) Nach diesem Gewürge werde ich mir definitiv eine Einschlaghilfe dafür drehen. Ist kein kompliziertes Teil und erleichtert die Arbeit doch enorm.
So, bei dieser Arbeit haben wir ordentlich Gas gegeben, weswegen das Gehäuse noch warm genug ist, um das Lager der Abtriebswelle einzusetzen. Hier ist die Passung auf dem Innenring nicht so eng, geht eigentlich ganz gut. Bier aufmachen und diesen Anblick genießen:
Jetzt kann man den Rest komplettieren. Ich habe auf der Kupplungsseite weiter gemacht. Ich weiß, meine Arbeitsreihenfolge ist etwas durcheinander, und die Kupplungsseite könnte schon zu sein. Aber ich habe nicht genug gute Kupplungslamellen liegen um eine ordentliche Kupplung zu bauen, also werde ich welche aus meinem aktuell verbauten Motor rüberschrauben müssen. Die Lamellen aus dem Sperberblock (vor 68) unterscheiden sich von denen aus meinem Schlachter (nach 68): Die älteren Lamellen sind 2mm stark und strukturiert:
Gleiches gilt für den Ansaugstutzen und die Feder unter dem motorseitigen Kupplungshebel. Meine Schwalbe soll aber bis zum Motorwechsel fahrbereit bleiben, daher die komische Arbeitsreihenfolge.
Wie auch immer, ich hatte ja letztens die benötigten Spezialwerkzeuge angefertigt (geht auch ohne, ist aber nicht die feine englische Art) - und die benutzen wir jetzt. als erstes den Primärritzelhalter anschrauben:
Primärritzel festziehen, Stecheisen am Sicherungsblech ansetzen und es durch runterdrücken desselbigen ein wenig vorbiegen. Dann mit der Pumpenzange komplett zubiegen. Geht besser und schonender als mit dem Hammer.
Dann den zwischenzeitlich entfernten Kupplungskorb entsprechend der Markierung aufsetzen, und den Mitnehmer aufstecken. Danach kommen Sicherungsblech und Mutter:
Um die Mutter anzuziehen, benutzt man dieses Werkzeug. Würde ich es noch mal bauen, würde ich den angeschweißten Stab nicht knicken, sondern durch eine der Korblücken gerade nach draußen führen. So dreht sich das Motorgehäuse beim Festziehen immer weg.
Auch mit der Pumpenzange umbiegen:
Anschließend habe ich noch den Schaltmechanismus eingesetzt.
Der Rest der Kupplung kommt demnächst beim Motorwechsel.
Rechtsseitig müssen zuerst die Stärken der benötigten Ausgleichsscheiben an Abtriebs- und Kurbelwelle ausgemessern werden. An der KW hatte ich Glück und die alte Scheibe passte exakt. An der Abtriebswelle muss ich noch eine besorgen. Die Kurbelwellenlagerung konnte also fertig gebaut werden. Dazu den alten Simmerring aus der Dichtkappe herausschlagen, die Kappe auf Planheit prüfen und den neuen Ring einsetzen. Beides geht gut mit einer 19er (raus) bzw 20er (rein) Nuss.
Dann das selbe Spiel wie bei den Gehäusehälften: Dünne Wurst Dichtmittel auf beide Metallteile, dann die Papierdichtung auf die Dichtkappe aufsetzen und die Kappe ans Gehäuse schrauben. Die kleine Tasche muss dabei nach unten links gucken. Den Leerlaufschalter habe ich auch eingesetzt, und das wars für heute.
Nächstes mal wird der Zylinder noch nachbearbeitet, und hoffentlich alles final montiert!
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